Le MaaS ou Mobility as a Service est un concept à la mode depuis deux à trois ans maintenant. En français, nous parlons de mobilité servicielle. Mais au fait, comprenez-vous réellement de quoi il s’agit? A quelles problématiques répond-il? Au final, le MaaS, représente-t-il un impact positif ou un danger pour la mobilité de demain?

Le MaaS (Mobility as a Service) ou mobilité servicielle, késako?

 

Yann Marteil, President of Via ID a déclaré:

« le MaaS est le nouveau paradigme des villes de demain »

Le concept du MaaS est né en 2014 en Finlande. Le gouvernement finlandais souhaitait revoir sa stratégie de mobilité pour répondre à un enjeu majeur: baisser sa dépendance aux véhicules personnels et aux équipementiers industriels étrangers. En optant pour un système de mobilité servicielle, le pays des mille lacs a fait le choix de recruter des développeurs, des intégrateurs, des personnes dédiées au service client afin d’implémenter au niveau national ces services de mobilité. 

Le concept a été formalisé pour la première fois lors d’une conférence à l’occasion du Congrès européen de l’ITS (Intelligent Transportation Services) à Helsinki en décembre 2014 par un ingénieur finlandais, Sampo Hietanen, alors PDG de l’organisation. Il développe l’idée de commercialiser un service de mobilité à la demande avec l’introduction d’un opérateur commercial de mobilité contractualisant avec le client pour lui offrir toute une gamme de possibilités de mobilité, en fonction de sa situation. Il présentait le MaaS comme étant le “Netflix du transport” qui regroupe tous les services de transport existants en une seule application mobile, Whim, qui proposera la planification d’itinéraire, la billetterie et le paiement, personnalisés et adaptés aux besoins des clients. 

Pour le Boston Consulting Group, le MaaS intègre 4 niveaux d’intégration:

  • le premier avec la planification simple d’itinéraire
  • le deuxième  intégrant la billetterie
  • le troisième, le paiement
  • et enfin, le quatrième niveau avec des mesures incitatives pour encourager les modes écologiques, ou la redistribution des subventions des collectivités ou des entreprises à ses employés.
4 niveaux de MaaS

Les 4 niveaux de MaaS identifiés par le Boston Consulting Group

 

Le MaaS, un business model disruptif avec un réel impact positif 

Le MaaS, c’est le nouveau business model qui va impacter le secteur de la mobilité. Pour bien se rendre compte de l’impact qu’il va avoir dans les années à venir, il suffit de regarder les chiffres: il est prévu qu’il augmente chaque année de 34% et atteigne une capitalisation boursière d’environ 7,5 milliards d’ici 2025, puis 9,5 milliards de dollars américains d’ici 2035 (Statista 2018). Cette croissance fulgurante est alimentée par la croissance des industries de services de covoiturage, de mobilité partagée et d’auto-partage, ainsi que par les programmes de vélos en libre-service à travers le monde.

L’un des enjeux majeurs du MaaS réside dans la mise en place d’un business model qui soit viable, qui puisse générer de la valeur à l’utilisateur tout en fournissant un revenu aux fournisseurs de service. Comment définir une offre de prix qui permette de générer des revenus à la société intégratrice et aux transporteurs, tout en restant compétitive pour les utilisateurs? Comment se fait la répartition du prix entre différents fournisseurs? 

Aurélien Cottet – Innovation Project Leader MaaS Global chez Transdev, dans un entretien en date du 20/08/2019, me racontait qu’« il était encore trop prématuré de vouloir définir un business model pour le MaaS ; d’autant plus qu’il est vraiment propre à chaque région, à chaque territoire. Avant de créer un business model, il faut tester le paiement à l’utilisation pour bien comprendre l’utilisation et la mobilité de chacun. Transdev est persuadé que les abonnements seront personnalisés en fonction  des besoins et désirs de chacun.”

Le business model du MaaS peut paraître très simpliste: un intégrateur regroupe plusieurs offres de mobilité d’opérateurs de transport, les regroupe pour répondre aux besoins des usagers à travers un ticket digitalisé, un paiement via l’interface sans couture. La valeur apportée aux utilisateurs leur est alors facturée. Ce “package” permet de valoriser les transports publics en les rendant plus visibles et attractifs. La conséquence de cela: une meilleure harmonisation des transports, moins de voitures individuelles et donc moins de trafic et de pollution. Un constat majeur lorsque l’on sait  :

  • qu’environ 25%  des émissions de CO2 dans le monde proviennent du transport des personnes et des marchandises (WWF). 
  • en France, cela représente 31% dont la moitié est émise par des voitures et 38% par des camions et des véhicules utilitaires.
  • la voiture personnelle reste le mode de transport prédominant avec une augmentation du nombre de voitures lourdes et qui consomment davantage (hautconseilclimat.fr/rapport-2019/).  

 

Le MaaS, impact positif ou danger pour la mobilité de demain?

Le modèle MaaS semble avoir germé dans le monde entier. Partant de Finlande, il a progressivement intéressé l’Europe, les Etats-Unis et l’Asie. 

En France, le Compte Mobilité à Mulhouse ou Moovizy à Saint Etienne ont été développés avec Transdev. La SNCF quant à elle, a lancé son Assistant qui se veut « intégrateur de toutes les modalités » avec, pour le moment, un périmètre restreint comprenant l’achat de tickets de bus, la réservation de taxis, ou de VTC. En Espagne, une startup, Meep, s’est lancée à l’assaut de la ville de Malaga. 

Ce modèle a également trouvé un écho à l’international. Toutes les grosses plateformes veulent se positionner comme intégrateur de MaaS. A commencer par l’Asie avec la société singapourienne leader sur son marché, Grab, qui offre des services de transport, de livraison de nourriture et de solutions de paiement. Elle a passé des alliances avec plusieurs entreprises comparables dans six pays, dont Didi Chuxing en Chine, Ola en Indes et Lyft aux États-Unis (toutes sociétés de VTC). Le lien entre toutes ces entreprises? Un investisseur commun: le japonais Softbank qui ambitionne d’acquérir une énorme base de données clients; cela lui permettant de mieux connaître leurs besoins en services puis leur en proposer davantage à travers la plateforme Mobility Services PlatForm (MSPF) développée par Toyota et DiDi. 

Véhicule autonome Toyota: Epalette

Véhicule autonome Epalette Toyota

Ils vont en effet pouvoir étendre la gamme de services connectés déjà fournis par la plateforme avec des services tels que l’entretien/maintenance des véhicules, l’assurance, la publicité ou le financement des véhicules. Par ailleurs, un autre cas de ville où le MaaS a été implanté est justement Singapour par la société finlandaise MaaS Global. Bien entendu, les Etats-Unis ne sont pas en reste avec Uber. Interrogé par l’AFP, Andrew Salzberg, le Head of Transportation Policy and Research du groupe explique :

« Les voitures, pour nous, c’était vraiment un point de départ. Une fois bâtie cette plateforme de mobilité, il y a toute une gamme d’activités à créer au-delà. »

Leur objectif? Intégrer le plus de modes de transports possibles en incluant les transports en commun qui restent et doivent rester la colonne vertébrale du MaaS. C’est ce que constatait encore MaaS Global avec Whim après analyse au bout d’un an et demi d’exploitation.  

comparatif entre utilisateurs whim et non-utilisateurs

Les modes utilisés par les utilisateurs Whim et les non-utilisateurs parmi les habitants de Helsinki

Uber, Grab ou d’autres plateformes mondiales pourraient représenter un danger pour la mobilité de demain. En effet, elles s’attaquent dorénavant à la mobilité au sens large pour ce qui pourrait n’être qu’une étape vers la “smart city”: encore plus de services, plus de données et …plus de contrôle sur nos vies. Dans ce sens, les autorités publiques ont un réel rôle à jouer en contrôlant l’accès de ces acteurs aux données de mobilité. Avec la loi LOM, la tendance est à l’ouverture de ces données sur un portail ouvert. Il est cependant important d’arriver à préserver un certain contrôle sur l’utilisation qui en est faite. Lyon par exemple, n’a pas hésité à jouer son rôle d’autorité régulatrice en interdisant à la startup Transitapp d’utiliser les informations voyageurs du portail de la métropole de Lyon car celle-ci voulait les utiliser pour le service Uberpop qu’elle souhaitait ajouter dans son application. Les données sont accessibles librement mais une charte doit être signée pour les utiliser afin de garantir que l’utilisation qui en sera faite ne sera pas contraire à la politique globale de la métropole. Or ce service UberPop était considéré comme illégal par le préfet du Rhône. TransitApp n’a donc pas pu réutiliser ces données. On pourrait aussi penser que les autorités publiques et collectivités s’emparent complètement du sujet comme c’est le cas de la ville de Mulhouse: c’est la ville qui a commandé une application à un intégrateur mais l’application lui appartient. 

Le MaaS n’en est encore qu’à ses balbutiements mais il peut constituer une formidable opportunité avec des impacts positifs réels au niveau environnemental, ou sociétal pour une meilleure accessibilité et inclusion. C’est d’ailleurs tout l’intérêt de suivre l’éclosion de ce genre de grande innovation. En revanche, il s’agira également d’appréhender ses dangers potentiels si celui-ci était contrôlé exclusivement par de grandes plateformes mondiales telles que des entreprises des GAFAM. Et ce n’est pas Roger McNamee, l’ancien conseiller de Mark Zuckerberg (Facebook) qui va me contredire. Dans un article du Monde en date du 20/09/2019, il dénonce les dangers des monopoles pour la démocratie.

Ce qui est certain, c’est qu’avec le MaaS, des améliorations significatives dans notre vie quotidienne s’annoncent mais la surveillance accrue de nos moindres déplacements n’en reste pas moins inquiétante. Les collectivités et autres autorités publiques devront prendre le sujet à bras le corps et se pencher attentivement sur la future solution de mobilité à mettre en place au cœur de leurs territoires pour ne pas laisser le champs libre à des acteurs privés qui ne partageraient pas les mêmes intérêts.

 

Pour en savoir plus sur les impacts du digital sur la mobilité de demain:

  • https://mbamci.com/tendances-futur-mobilite-data-vehicules-autonomes-blockchain/
  • https://mbamci.com/paris-et-le-transport-3-0/
  • http://bit.ly/2mpVBLC
  • Ma thèse professionnelle sur le thème du MaaS et de la mobilité durable qui sera finalisée dans les semaines à venir! Stay tuned! 🙂

Sources:

  • https://maas.global/what-is-mobility-as-a-service-maas/
  • https://maas-alliance.eu/wp-content/uploads/sites/7/2017/09/MaaS-WhitePaper_final_040917-2.pdf
  • https://www.japanjournal.jp/business/pt20190315145832.htmlhttps://www.via-id.com/en/what-is-mobility-as-a-service-maas/
  • https://assets.kpmg/content/dam/kpmg/xx/pdf/2019/02/mobility-2030-transforming-the-mobility-landscape.pdf
  • http://www3.weforum.org/docs/Designing_SIMSystem_Manifesto_Transforming_Passenger_Goods_Mobility.pdf
  • https://wwf.panda.org/our_work/projects/one_planet_cities/sustainable_mobility/
  • https://www.lemonde.fr/pixels/article/2019/09/20/roger-mcnamee-il-faut-empecher-les-grandes-plates-formes-d-investir-de-nouveaux-marches_6012491_4408996.html